Rusya uçak sanayii, birbirine zıt iki tablonun sergilendiği bir alan. Askeri üretim ve insansız hava aracı (İHA) imalatı eşi görülmemiş oranlarda artarken, sivil havacılık sektörü ertelenen programlar, hızla yükselen maliyetler ve yaptırımlar altında binlerce yabancı bileşenin yerini doldurma gibi zorlu bir görevle boğuşuyor. Bu ikiye bölünmüş gerçeklik, sektörün 2026 yılındaki yörüngesini belirliyor.
İHA Üretimi Eşi Görülmemiş Bir Büyümeyi Tetikliyor
Rusya uçak sanayiinin bugünkü en çarpıcı özelliği, insansız hava araçlarındaki patlayıcı büyümedir. Federal İstatistik Servisi verilerine göre, yalnızca Nisan 2026’da hem insanlı askeri uçakları hem de İHA’ları kapsayan sektör üretimi bir önceki yıla kıyasla %117 arttı. Bu artış, 2025 boyunca yıllık ortalama %68’lik bir büyüme oranını takip etti.
Kremlin’in savaş makinesi, diğer sektörlerde ivme kaybetmesine rağmen İHA üretiminde yeni bir motor bulmuş durumda. Bu artış, sektörün büyüme rakamlarını yeniden şekillendirerek sivil havacılıktaki daha karmaşık tabloyu gizliyor. Rus hükümetinin insansız sistemlere odaklanması, hem savaş alanı taleplerini hem de yolcu uçakları için gereken karmaşık ve yaptırımlara duyarlı tedarik zincirlerine kıyasla İHA üretimini ölçeklendirmenin görece kolaylığını yansıtıyor.
Sivil Havacılıkta İthal İkamesi Programı
Rusya’nın sivil uçak sanayii, Sovyet döneminden bu yana en iddialı dönüşümünün ortasında. 2022’de Batı yaptırımlarının Boeing ve Airbus bileşenlerine erişimi kesmesinin ardından başlatılan kapsamlı ithal ikamesi programı, dört ana uçak programında yabancı sistemlerin yerli eşdeğerleriyle değiştirilmesini hedefliyor.
Devlete ait Rostec holdinginin bir parçası olan Birleşik Uçak Şirketi (UAC), ilk sivil uçak partisinin üretimini tamamlıyor. UAC CEO’su Vadim Badekha’ya göre Tu-214 teslimatları hâlihazırda sürüyor ve ilk Il-114-300 uçağının 2026’da teslim edilmesi bekleniyor. SJ-100 ve MC-21 için sertifikasyon çalışmaları son aşamalarında.
MC-21: Zorluklarla Dolu Amiral Gemisi
Orta menzilli dar gövdeli jet Yakovlev MC-21, Rusya’nın sivil havacılık hedeflerinin merkezinde yer alıyor. İthal ikamesi uygulanan versiyonda Batılı motorlar, kompozit kanatlar ve aviyonik sistemler Rus alternatifleriyle değiştirildi. İkinci ithal ikamesi prototipi, Ekim 2025’te ilk uçuşunu tamamlayarak 500 km/s hıza ve 3.500 metre irtifaya ulaştı; tüm yerli sistemler düzgün çalıştı.
Ancak uçağın geliştirme süreci sorunlarla dolu geçti. MC-21’in seri üretimi on yılı aşkın süredir erteleniyor—ilk planlar üretimin 2016’da başlamasını öngörüyordu, sonraki gecikmeler bunu 2027’ye taşıdı. Yaptırım sonrası versiyon, daha ağır yerli bileşenler nedeniyle orijinal tasarımdan yaklaşık altı ton daha ağır ve bu da menzilini sınırlıyor. Başkan Putin’e uçağın daha uzağa uçması gerektiği söylendi; daha uzun menzilli bir versiyon hâlâ geliştirme aşamasında.
İlk 18 yerelleştirilmiş MC-21 uçağının maliyeti 58,3 milyar rubleden (730 milyon dolar) 96,1 milyar rubleye (1,2 milyar dolar) yükseldi. Uçak başına tahmini maliyet artık 5,34 milyar ruble (67 milyon dolar); 2023’te bu rakam 3,14-3,29 milyar ruble (39-41 milyon dolar) idi—yaklaşık %65’lik bir artış.
SJ-100: Bölgesel İş Atı
Sukhoi Superjet 100, artık SJ-100 olarak adlandırılıyor ve Fransız-Rus ortak yapımı SaM146 motorunun yerini alan PD-8 motoru dâhil Rus sistemleriyle yeniden tasarlandı. Ticari teknolojiler kullanılarak inşa edilen ilk ithal ikamesi uçak, Mayıs 2025’te Komsomolsk-on-Amur’dan ilk uçuşunu gerçekleştirdi. O dönemde 24 ticari uçak çeşitli tamamlanma aşamalarındaydı.
Rusya Sanayi ve Ticaret Bakanı Alikhanov, ithal ikamesi Superjet-100 uçaklarının 2026 sonuna kadar planlı yurt içi uçuşlara başlamasının beklendiğini belirtti. 26 seri uçak çeşitli üretim aşamalarında ve 42 uçak sipariş edilmiş durumda.
Tu-214: Acil Çözüm
MC-21 ve SJ-100’ün aksine, Tupolev Tu-214 yerli konfigürasyonunda sertifikasyonu çoktan tamamladı ve teslim ediliyor. Rus havayollarıyla 100 uçaklık bir sözleşme imzalandı ve bu, orta menzilli hatlardaki acil filo boşluklarını doldurmak için en gerçekçi seçenek haline geldi. Ancak Tu-214, modern Batılı dar gövdeli uçaklara kıyasla daha ağır ve daha az yakıt verimli bir tasarıma sahip.
Il-114-300: Bölgesel Bağlantı
Ilyushin Il-114-300 bölgesel turbopropu sertifikasyon uçuşlarını tamamladı ve yakında sertifika alması bekleniyor. İlk üç seri uçağın tamamlanması planlanıyor ve bu yıl için ek 2,6 milyar ruble tahsis edildi. Uçak, Rusya’nın Uzak Doğu Federal Bölgesi’ndeki hava hizmetleri için tasarlandı.
Devlet Yatırımı ve Finansal Baskılar
Rus hükümeti, havacılık sanayiinin dönüşümü için önemli kaynaklar ayırdı. 2026’da kapsamlı havacılık sanayii geliştirme programını uygulamak için 250 milyar rubleden fazla (yaklaşık 3,14 milyar dolar) tahsis edilecek. Bu fonlar avans ödemelerini artıracak, 70’ten fazla uçağın teslimini destekleyecek ve üreticiler ile ortak işletmelerindeki üretim hazırlıklarını tamamlayacak.
Hükümet ayrıca Rus yapımı uçakları kiralayan havayolları için avantajlı kredi programları sunuyor ve havayolları ile kiralama şirketlerinin aldığı ticari kredilerin faiz oranlarını sübvanse ediyor. Bu önlemler, taşıyıcıların finansal yükünü hafifletmeyi ve üretim hatlarını sürdürmeyi amaçlıyor.
Ancak yerli uçakların fiyat artışları ekonomik uygulanabilirlik konusunda endişeleri artırdı. Rus medyası tarafından incelenen belgelere göre, yeni uçakların kiralama oranları “yalnızca Ulusal Refah Fonu’ndan %100 finansmanla ekonomik olarak uygulanabilir” olabilir. Rostec, üretim 2030’a kadar arttıkça fiyatların düşmesini bekliyor, ancak sonuçların hemen alınmayacağını kabul ediyor.
Yaptırım Darboğazı
İthal ikamesindeki ilerlemeye rağmen, Rus uçak sanayii yabancı bileşenlere büyük ölçüde bağımlı olmaya devam ediyor. Kraliyet Birleşik Hizmetler Enstitüsü (RUSI) analizi, Sukhoi üretim zincirindeki kritik kırılganlıkları tespit ederek, birincil üretim tesisleri yaptırım altındayken birçok ikinci ve üçüncü kademe tedarikçinin kısıtlamalardan kaçmayı başardığını belirtti.
En akut bağımlılık, ithal CNC takım tezgâhları ve elektronik üzerinedir. 2024 boyunca, 12 önde gelen aviyonik satıcısına tedarik sağlayan yaptırım uygulanmamış bir Rus ithalatçı grubu, Texas Instruments ve Murata’dan ürünler dâhil 25 milyon dolar değerinde entegre devre ve kondansatör içeren sevkiyatlar aldı. Bu tedarikler genellikle Çin’den geliyor ve Belarus ile Kırgızistan’daki küçük distribütörler üzerinden yönlendiriliyordu.
Bu ithalat kanallarına bağımlı kritik Sukhoi bileşenleri arasında iletişim sistemleri, uçuş kontrol sistemleri, motor kontrol modülleri, radar güdüm sistemleri ve Khibiny elektronik karşı tedbir sistemi yer alıyor. RUSI çalışması, üretimi daha fazla bozmak için yaptırımların ikinci ve üçüncü kademe tedarikçileri de kapsayacak şekilde genişletilmesini öneriyor.
Antonov Krizi
Rusya’nın Antonov serisi nakliye uçaklarının bakımında ayrı ve akut bir kriz yaşanıyor. Bağımsız medya tarafından elde edilen Aviaremont JSC’nin iç belgeleri, Rusya’nın yaklaşık 368 An-12, An-26 ve An-72 uçağı işlettiğini ve bunlardan 143’ünün acil onarıma ihtiyaç duyduğunu ortaya koyuyor. Rusya Sanayi ve Ticaret Bakanlığı, bu uçakları restore etmek için gerekli bileşenlerin yerli üretiminin olmadığını resmen kabul etti.
Ana bakım tesisi olan İvanovo’daki 308. Uçak Onarım Fabrikası, devlet sözleşmeleri için avans ödemelerini harcayıp yalnızca maaşları ödemek için Rostec iştiraklerinden kredi alarak iflasın eşiğinde. Rusya, bu uçakların tam tasarım dokümantasyonuna sahip değil ve Ukrayna bileşenlerinin yerini alacak yedek parçaların seri üretimini kuramadı.
Yedek parça kıtlığını gidermeye yönelik yeni bir program yaklaşık 300 milyon dolar yatırım gerektiriyor, ancak finansmanın 2029’a kadar başlaması planlanmıyor. Aviaremont yönetimi Mayıs 2025’te An serisi uçakların onarımlarının 18-24 ay içinde imkânsız hale geleceğini ve ardından tüm nakliye uçağı filosunun operasyonunun durabileceğini öngördü.
Batı Filosunu Uçurmaya Devam Etmek
Bu arada Rus havayolları, yaptırımlardan önce edinilen yüzlerce Boeing ve Airbus uçağını işletmeye devam ediyor. 30 Nisan 2026 itibarıyla Rusya’nın 46 taşıyıcısı hizmette 838 yolcu jetine sahipti ve bunların yarısından fazlası—460 uçak—Airbus veya Boeing modeliydi.
Bu uçaklar, yaptırımları aşan doğaçlama tedarik zincirleri aracılığıyla uçuruluyor. Hindistan hükümetinden alınan veriler, Rusya’ya en aktif havacılık ihracatçılarından birinin, emekli bir deniz subayı tarafından yönetilen Kochi merkezli MEC olduğunu gösteriyor. Şirketin en büyük ihracatı Rossiya Havayolları için CFM56-5B motorlarıydı. Bloomberg News tarafından sorgulandıktan sonra MEC, Hindistan makamlarının yönlendirmesiyle “Rusya ile iş yapmayı tamamen durdurduğunu” açıkladı.
Filonun geleceği uzun vadeli endişeleri artırıyor. Rusya filosunun yaklaşık %20’si son yıllarda, kısmen Pratt & Whitney motorlarındaki sorunlar nedeniyle yere indirildi. Rus havayolları, yedek parça için mevcut uçakları sökmeye ve yaptırımları aşmak için tasarlanmış kanallardan bileşen temin etmeye zorlandı.
Baikal Gerilemesi ve An-2’ye Dönüş
Rus sivil havacılığındaki sorunlar bölgesel uçaklara da uzanıyor. Yerel hatlar için saygıdeğer An-2 çift kanatlı uçağının yerini alması amaçlanan LMS-901 Baikal, ciddi sorunlarla karşılaştı. Başbakan Yardımcısı Yuri Trutnev 2025’te projenin “çıkmaza girdiğini” kabul etti.
2026’daki Doğu Ekonomik Forumu’nda Trutnev açıkça şunları söyledi: “Eğer harika uçak tasarımcılarımız bize An-2’den başka bir şey sunamıyorsa, şimdilik An-2 ile uçalım.” İlk uçuşunu 1947’de yapan An-2’nin üretimi geçici bir çözüm olarak yeniden başlatılabilir.
Beşeri Sermaye ve Sanayi Kapasitesi
Sektör içindekiler daha derin bir yapısal soruna işaret ediyor: nitelikli işgücü ve sanayi sürekliliğinin kaybı. 2007-2022 yılları arasında Rusya Merkez Aerohidrodinamik Enstitüsü’nde MC-21 testlerinde çalışan Kirill Zhirikhin, “çok az nitelikli insan var. Yalnızca sadıklar kaldı” dedi.
Zhirikhin, “Havacılık sürekli çalışması gereken bir sektördür” dedi. “Bir ülke uçak üretiminden üç yıl çıkıp sonra geri dönüp yılda 50 veya 100 uçak üretemez. Bu fiziksel olarak imkânsız.”
MC-21’in yabancı rakiplerinin en az 15 yıl gerisinde kaldığını tahmin ediyor ve kitlesel üretilen bir uçak olacağından şüphe ediyor; devlet kontrolündeki sanayide birkaç teslimatla “sadece gösteriş için” tamamlanabileceğini öne sürüyor.
Görünüm
Rus uçak sanayiinin geleceği, yaptırımlar, tedarik zinciri kesintileri, beşeri sermaye kıtlığı ve hızla artan maliyetler gibi birbirini besleyen zorlukların üstesinden gelip gelemeyeceğine bağlı. Hükümetin yerli yapım uçakların yurt içi filodaki payını 2030’a kadar %50’ye çıkarma hedefi iddialı olmaya devam ediyor.
Askeri ve İHA üretimi muhtemelen büyümeye devam edecek, ancak sivil sektör daha belirsiz bir yolla karşı karşıya. MC-21 ve SJ-100 sonunda hizmete girebilir, ancak maliyetler ve üretim oranları orijinal planların çok altında kalacak. Tu-214 ve Il-114-300, teknolojik olarak daha az gelişmiş olsalar da, daha hızlı teslim edilebilir olduklarını kanıtlayabilirler.
Rusya, baskı altında uyum sağlama ve yenilik yapma konusunda olağanüstü bir kapasite gösterdi. Ancak karmaşık bir havacılık sanayiini izolasyon içinde yeniden inşa etmenin yapısal sınırlamaları—küresel tedarik zincirlerine, nitelikli işgücüne veya rekabetçi piyasa geri bildirimine erişim olmadan—sonunda yaptırımların kendisinden daha zorlu olabilir.
